Jeśli Prezydent Hanna Zdanowska liczy na skuteczną konkurencję z Londynem czy Paryżem, co zasugerowała w trakcie niedawnego wywiadu na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach, to jednym z polem rywalizacji jest jakość życia. W praktyce jest ona mierzona obecnością zieleni, komfortem, czystym powietrzem czy bezpieczeństwem pieszych – prawdziwą wielkomiejskością. Pozostawianie miejskiej autostrady w sercu miasta, przy nowo powstającej, reprezentacyjnej stacji kolei Łódź-Śródmieście czy remontowanym Pałacem Poznańskiego nie jest krokiem w stronę jej kreowania.
Przebudowa ul. Zachodniej na długi czas betonuje obecny stan tej niemiejskiej w charakterze arterii. Kolejny etap działań łączy ideowo ta sama myśl inżynieryjna, która przyświecała poprzednim działaniom w tej części śródmieścia Łodzi. Ruch aut ma priorytet ważniejszy niż kształtowanie przestrzeni miejskich, a sama Zachodnia pozostaje komunikacyjnym ściekiem. Nawet jeśli istnieją ku temu przyczyny inżynieryjne – jak rozprowadzenie ruchu ze Zgierza i północnych dzielnic Łodzi. Jest to o tyle smutne, że niegdyś ciąg Kościuszki-Zachodniej miał reprezentacyjny charakter, a na południe od Zielonej dawna NowoSpacerowa była spokojnym bulwarem. Odwrócenie obecnego stanu rzeczy wymagałoby jednak wykazania przez Prezydent Zdanowską odwagi równej paryskiej mer Anne Hidalgo.
Pierwsze zmiany ulic Zachodniej i Kościuszki, mające usprawnić ruch dla aut, to jeszcze lata przedwojenne i ktedy wymyślono przebicie Zachodniej, Stodolnianej przez istniejący jeszcze wtedy cmentarz Żydowski do Limanowskiego i Zgierskiej. Po wojnie, w latach 50.- 60. plany kontynuowano, planistom chodziło wtedy o przesunięcie i odciążenie ruchu tramwajowego prowadzonego przez ulicę Piotrkowską. Wówczas Trasa Północ-Południe spinała centrum z przedmieściami, zmieniono układ torowisk i zawężono pasy zieleni. Wtedy rozplanowano także ścieżki rowerowe. Jednak kluczowe zmiany, w tym rozbiórka kamienic i stworzenie „Ściany Płaczu” oraz wyprowadzenie tramwaju z Piotrkowskiej i utworzenie przekroju 2 x 2, nastąpiły już w latach siedemdziesiątych. Był to ważny okres dla rozwoju Łodzi - powstały wtedy nie tylko nowe układy drogowe i późnomodernistyczne centrum, ale także założenia układu obwodnicowego ścisłego śródmieścia - Al. Włókniarzy, dzisiaj drogi krajowej nr 91. W drogowej układance trasa ta przejęła rolę drogi tranzytowej. Rzadko wspominanym paradoksem jest fakt, że w latach gierkowskiej modernizacji wielkie arterie były projektowane przy stosunkowo niskim poziomie motoryzacji (ok. 200 pojazdów / 1000 mieszkańców). Wielkie autostrady były bardziej symbolem nowoczesności i ambicji niż wynikały z realnych potrzeb motoryzacyjnych. Najnowszą odsłoną budowie układu tranzytowego Łodzi jest budowa autostrady A1, co pozwoliło na zmniejszenie obciążenia ulic ruchem międzymiastowym. Równie ważnym wydarzeniem w komunikacyjnej historii tej ulicy była jej przebudowa w związku z uruchomieniem ŁTRu i wyłączenie tego ciągu z ruchu miejskiego. Dzisiaj Zachodnia-Kościuszki jest trasą obsługująca ruch wewnątrzmiejski oraz dojazdy z północnych dzielnic, a liczba pojazdów od czasów realizacji planów skoczyła ponad trzykrotnie. W 2019 r. według GUS w samej Łodzi było ich ponad 605 na 1000 mieszkańców i średnio ponad 41% podróży było wykonywanych samochodem. W dokumentach planistycznych (Studium dla Łodzi) krokiem mającym odsunąć ruch „wewnątrzmiejski” miało być zbudowanie ramy komunikacyjnej - Trasy Karskiego, póki co jest ona kreską na mapie. Od Al. Włókniarzy ciąg Zachodniej oddziela ponad 1,6 km.
Dlaczego warto spróbować teraz? Ponieważ Łódź jak inne miasta boryka się z dramatycznymi problemami zanieczyszczenia powietrza i w czasach COVID-19 malejącymi przewozami i rentownością transportu.
Casus Zachodniej wpisuje się zatem w całość opisanej powyżej, siedemdziesięcioletniej historii przebudowy miasta dla potrzeb aut. Nawet, jeśli pierwotnie „miejskie autostrady” jak Zachodnia powstawały ambicjonalnie, jako atrybut nowoczesności, dziś służą one bardziej podtrzymaniu obecnego poziomu ruchu samochodowego i utrwalenie miejskiego krajobrazu rodem z filmów wojennych. Przebudowa skrzyżowania Zachodniej w rejonie Ogrodowej, choć krytykowana, ma jednak jedno dość istotne uzasadnienie z punktu widzenia ruchu kołowego - rozprowadzenie ruchu ze Zgierza i północy miasta, który wcześniej nie ma szans na rozprowadzenie po śródmieściu. Jest to efekt braku wewnątrzmiejskiego układu obwodnicowego, konkretniej Wojska Polskiego.
Co alternatywnie można by zrobić z ul. Zachodnią? Jednym z rozwiązań mogłoby być prototypowe ograniczenie przekroju i np. wyznaczenie pasa do jazdy i parkowania równoległego na uwolnionej jezdni lub wyznaczenie buspasów ze ścieżkami rowerowymi oraz przetestowanie, jak taka zmiana wpływa na ruch ogólnomiejski. Malowanie czy zmiana organizacji to najprostsze, tymczasowe działania, które można łatwo odwrócić. Są one z powodzeniem testowane w dużych polskich miastach. Przykładem jest ewolucja śródmiejskich, niegdyś tranzytowych ulic ciągu Grzegórzeckiej, Dietla, ciągu Mostu Grunwaldzkiego w Krakowie. Zmiana ta poprawiła bezpieczeństwo i komfort pieszych, przenosząc ruch obwodowy na oddaloną o ok. 1,6 km na południe II Obwodnicę Krakowa. Analogiczne działanie mogłoby być pierwszym krokiem dla odzyskiwania ul. Zachodniej dla życia miejskiego. Wymagałoby to przewartościowania transportowych priorytetów i jasnego komunikatu - dla ruchu północ-centrum, dajemy priorytet dla ŁTR i przesiadkom na inne tramwaje i autobusy, w ruchu miejskim: tramwaj, pieszy, rower są dla nas najważniejsze. Samo prototypowanie z reguły jest wstępem do dalszych działań i tu trzeba powiedzieć – umiastowienie Zachodniej – zmiana układów pasów i torowisk, obudowa pierzeją, docelowo jest dużym, kosztownym projektem, rzędu kilkuset milionów złotych.
Przykładem radykalnego zakończenia romansu z autami i ich obecnością w historycznych śródmieściach jest właśnie Paryż.
Dlaczego warto spróbować teraz? Ponieważ Łódź jak inne miasta boryka się z dramatycznymi problemami zanieczyszczenia powietrza i w czasach COVID-19 malejącymi przewozami i rentownością transportu. Obecny komfort ruchu pieszego jest minimalny. Zachodnia jest także dramatycznie pozbawiona zieleni - to betonowy wąwóz. Jednocześnie ciąg Kościuszki-Zachodniej mógłby stać się wielkomiejską ulicą z właściwą jej oprawą architektoniczną. Niewątpliwym ryzykiem, związanym z wdrożeniem projektu, jest jednak ucieczka mieszkańców miast od transportu zbiorowego. Jest to problem odczuwalny we wszystkich miastach i w realiach postpandemijnych będzie to argument wykorzystywany przeciwko jakimkolwiek projektom godzącym w interesy kierowców.
Jeśli faktycznie Prezydent Hanna Zdanowska liczy na skuteczną konkurencję z Londynem czy Paryżem, co zasugerowała w trakcie niedawnego wywiadu na Europejskim Kongresie Gospodarczym w Katowicach, to jednym z polem rywalizacji jest jakość życia. W praktyce jest ona mierzona obecnością zieleni, komfortem, czystym powietrzem czy bezpieczeństwem pieszych – prawdziwą wielkomiejskością. Pozostawianie miejskiej autostrady w sercu miasta, przy nowo powstającej, reprezentacyjnej stacji kolei Łódź-Śródmieście czy remontowanym Pałacem Poznańskiego nie jest krokiem w stronę jej kreowania. Przykładem radykalnego zakończenia romansu z autami i ich obecnością w historycznych śródmieściach jest właśnie Paryż.
___________________________________
dr inż. arch. Łukasz Pancewicz, urbanista w firmie A2P2 Architecture & Planning, nauczyciel akademicki na Wydziale Architektury Politechniki Gdańskiej.
