Przeczytałem uważnie trzy ekspertyzy mające uzasadnić budowę Nowotargowej. Autorzy z trzech instytucji napisali je w rekordowym tempie 19 dni, za 47.735 złotych. Nie ma w nich ani jednego przekonującego argumentu. Opierają się one na założeniach, które można podzielić na wątpliwe oraz na szkodliwe. A przede wszystkim – można przyjąć zupełnie inne.


"Niezależni" "eksperci"

Przede wszystkim, warto się przyjrzeć, komu je zlecono. SITK jest jednym z wykonawców Studium  Transportowego dla Łodzi. O ile mi wiadomo, nie zostało ono jeszcze zapłacone, a jest już opóźnione. Dr hab. Andrzej Zalewski
z Politechniki Warszawskiej jednocześnie pisze koncepcję przebiegu tras EuroVelo przez Łódź. Tak więc ani jeden, ani drugi nie jest niezależny, bo zależy im na sprawnym rozliczeniu innych zleceń. A że ZDiT umie pozbyć się niewygodnego wykonawcy, można się było przekonać całkiem niedawno, kiedy kontrakt na strategię transportową Łodzi straciła Systra – duża, międzynarodowa firma. Instytut Badawczy Dróg i Mostów to z pewnością wybitna placówka naukowa, ale w obszarze badania różnych gatunków asfaltu czy też nowych technologii ważenia ciężarówek w ruchu.

Wszystkie ekspertyzy napisali drogowcy. Podstawowym materiałem wyjściowym są wyniki liczenia pojazdów poruszających się między 7.30 a 8.30 po łódzkich ulicach, wraz z oznaczeniem, ile w którym kierunku skręciło. Dane
te przetwarza się przy pomocy bardzo skomplikowanych wzorów (w które można wpisać z grubsza biorąc wszystko), aby uzyskać prognozę na rok 2025.

Warto zaznaczyć, że w Niemczech takiego zlecenia nie dostałby żaden z nich. Tam jakiś czas temu dokonała się fundamentalna zmiana i drogowców do planowania miast się już nie dopuszcza. Tam miasto planują urbaniści,
a drogowcy są zapraszani dopiero na końcu – kiedy decyzja, jaką przestrzeń chce się uzyskać, jest podjęta. Jakoś dziwnie zbiegło się to ze zwrotem w stronę zrównoważonego transportu.  


Założenie 1. Nowotargowa to "miejska obwodnica"

Przede wszystkim, eksperci otwarcie piszą, że obsługa rejonu Dworca Fabrycznego to nie jedyna funkcja tej drogi. Nie wiadomo nawet, czy to funkcja najważniejsza. Według Instytutu Badawczego Dróg i Mostów to część "wewnętrznej obwodnicy drogowej centrum Łodzi, wyznaczonej ulicami: Wojska Polskiego, Nowotargowa, al. Piłsudskiego
i Mickiewicza oraz ciąg ulic Żeligowskiego-Karskiego". "Omawiany ciąg stałby się również dobrą alternatywą dla ulicy Kopcińskiego, gdyby była ona całkowicie lub częściowo zamknięta dla ruchu pojazdów" – pisze ponadto inżynier Leszek Kornalewski z IBDiM. W sumie to świetny pomysł, żeby każda droga miała do pary drogę alternatywną na wypadek awarii, karambolu albo deszczu żab. A tak serio: na ile atrakcyjne są działki przy miejskich obwodnicach, możemy się już teraz przekonać po liczbie tych, które stoją puste przy Zachodniej czy trasie W-Z.


Założenie 2. Popuszczanie pasa to najlepszy sposób na otyłość

"Dopiero pełna realizacja planowanego układu drogowego może zapewnić uspokojenie ruchu, zmniejszenie potoków ruchu samochodowego oraz preferencje dla środków transportu publicznego w obszarze śródmiejskim" – pisze profesor Zalewski z Politechniki Warszawskiej. Tymczasem mnożą się przykłady, że jest inaczej. Działa prawo Lewisa-Mogridge’a: ruch powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową, zwiększoną przepustowość sieci drogowej. Mówiąc potocznie: czym szersze mamy drogi, tym większe są na nich korki.

W wielu miastach na świecie, aby zachęcić do transportu zbiorowego, drogi się odchudza.  Odchodzący burmistrz Nowego Jorku Michael Bloomberg zostawił po sobie dziesiątki zwężonych ulic. Bruksela właśnie planuje zamknięcie naprawdę ważnej dla obsługi śródmieścia Anspachlaan. W Ameryce Łacińskiej mnożą się systemy szybkich autobusów – tworzone najprościej, jak się da, to znaczy przez wygrodzenie części pasów, po których kiedyś jeździły prywatne samochody. Zbudowanie tak atrakcyjnej drogi jak Nowotargowa, z priorytetem w ruchu, bo przecież pociąg nie zaczeka, będzie zachęcało do dojazdu na ten obszar właśnie samochodem. W ten sposób ruch rozleje się na ulice, które miałyby być uspokojone. Twierdzenie z jednej z analiz, że nie da się wyznaczyć buspasa na Tuwima, bo jest za dużo samochodów, to mylenie skutku z przyczyną. Po co mam wsiadać do autobusu, skoro nie będę nim szybciej?


Założenie 3. MPK nadal będzie beznadziejne

Prognozy ruchu użyte w ekspertyzach opierają się na wciąż niedostępnym dla mieszkańców, nieukończonym studium transportowym Łodzi. Udało mi się dotrzeć do jego projektu. Zakłada się w nim, że w 2025 aż aż 64 procent ludzi docierać będzie do pracy komunikacją indywidualną, a tylko 36 procent transportem zbiorowym. W miastach dobrze zorganizowanych jest to raczej odwrotnie – więcej ludzi jeździ do pracy komunikacją publiczną niż samochodami. Na przykład w Amsterdamie 29 procent ludzi dojeżdża samochodem, Warszawie – 36 procent, Wiedniu – 37 procent. 
W listopadzie zeszłego roku "Gazeta Wyborcza" opublikowała wyniki sondażu oceniającego różne aspekty życia w 23 polskich miastach. Łódzka komunikacja dostała w nim najgorszą ocenę spośród wszystkich miast. Wiele więc wskazuje na to, że spora część łódzkich kierowców chciałaby się przesiąść do MPK – gdyby tylko zaoferować im sensowny standard. Miasto tymczasem przewiduje, że tego do 2025 roku nie zrobi. I na tej podstawie zakłada, że mimo spadku liczby mieszkańców o kolejne 70 tysięcy przepustowość dla samochodów będzie musiała ciągle rosnąć.

Trzy ekspertyzy skupiają się na wróżeniu, co będzie za 10 lat. Tylko jeden z autorów, Jan Raczyński z SITK, próbuje wyliczyć, co się stanie w bliższej perspektywie, zaraz po otwarciu Fabrycznego we wrześniu przyszłego roku. Otóż nie stanie się nic. "Bezpośrednio po otwarciu dworca można liczyć się z ruchem do nawet 3 tysięcy samochodów na dobę (...) Bardzo niekorzystną cechą ruchu generowanego przez dworzec będą jego krótkotrwałe szczyty o bardzo dużej wartości związane z odjazdem lub przyjazdem najbardziej popularnych pociągów np. do Warszawy. Należy się wówczas liczyć z ruchem nawet powyżej 100 pojazdów w ciągu kilkunastu minut." A więc "bardzo duży szczyt" to sto samochodów. I dla nich mamy wyburzać budynki?  Przecież te liczby są śmiesznie małe! Pasażerowie stu samochodów zmieszczą się w jednym tramwaju. Zamiast płacić trzem ekspertom za potwierdzenie, że ma rację, prezydent Stępień mógłby chociaż jednego z nich zapytać, co zrobić lepiej w MPK? Co zrobić, żeby tych stu kierowców się przesiadło? Jeszcze kilka lat temu rządzący Łodzią potrafili myśleć w ten sposób. Zlecając analizę dojazdów do Manufaktury przyjęto założenie, że drogi nie będą już poszerzane. Eksperci zalecili zbudowanie przystanku "Manufaktura", twierdząc, że ludzie przyjadą tramwajem, gdy będą mogli wysiąść maksymalnie blisko.


Założenie 4. Wszyscy na Fabryczny!

W analizach cytuje się wyolbrzymione prognozy ruchu na Fabrycznym – "nawet 100 tysięcy w 2040 roku", czyli kilka razy więcej niż na "starym" Fabrycznym. Każda nowa informacja o spadkach liczby pasażerów kolei w Polsce czyni je coraz bardziej odrealnionymi. Cały czas też obowiązuje wizja, że wszystkie pociągi do Warszawy będą odjeżdżać
z Fabrycznego. Tymczasem wielu łodzian przyzwyczaiło się już do wsiadania na Kaliskim czy na Chojnach. Nie będzie im się chciało jeździć na Fabryczny tylko dlatego, żeby wyrobić założone przez władze wskaźniki. Spółki kolejowe zapewne podążą za popytem. Przypomnijmy bowiem, że Łódź-Warszawa to jedna z nielicznych dochodowych linii
w Polsce, więc rachunek ekonomiczny wyjątkowo ma znaczenie. Liczba pasażerów może się natomiast zwiększyć przez dynamiczny rozwój przewozów po regionie, używanych codziennie. Tylko że do tego nie jest potrzebny jeden wielki dworzec, ale dziesiątki małych przystanków blisko miejsc pracy i zamieszkania – w tym kilka na tunelu pomiędzy Widzewem, Fabrycznym a Kaliską. Jeżeli kolej regionalna w Łódzkiem się rozwinie, podróżny będzie mógł dojechać do pociągów dalekobieżnych stających na Fabrycznym z wielu punktów bez potrzeby pchania się samochodem do centrum Łodzi. Jeżeli się nie rozwinie – to raczej pojedzie autostradą.


Założenie 5. Rowerzyści uwielbiają jeździć przy huczących arteriach

Nowotargową reklamuje się również tym, że będzie przy niej wydzielona droga rowerowa. "Brakuje również zastrzeżeń co do sposobu organizacji ruchu rowerowego wzdłuż projektowanej trasy" - pisze IBDiM. To tylko jeszcze raz pokazuje, jak nikłe jest wśród drogowców pojęcie o drogach przyjaznych dla rowerzystów. W miastach z dużym ruchem rowerowym większość najważniejszych tras wcale nie biegnie wzdłuż głównych tras przelotowych, ale alternatywnymi wobec nich korytarzami, kiedy się tylko da, to wśród zieleni.


Założenie 5. NCŁ – oaza wzrostu w upadającym mieście

Wspomniane studium transportowe zakłada, że obszar Nowego Centrum Łodzi będzie odkurzaczem wysysającym miejsca pracy z innych części centrum. Ich liczba ma spaść we wszystkich częściach strefy centralnej, a wzrosnąć tylko w NCŁ. Dlatego potrzebny jest dojazd od dużej przepustowości. Warto zastanowić się, czy na takie miasto czekamy? W którym historyczne części są coraz bardziej opustoszałe, aby wzmocnić nową dzielnicę? Czy to rzeczywiście wizja, którą chcemy wspierać?

Nie dajmy się przekonać ciągłemu powtarzaniu, że eksperci "udowodnili, że Nowotargowa jest konieczna". Napisali to, za co im zapłacono. 47.735 złotych, przypominam. Pamiętajcie o tym, kiedy dostaniecie odpowiedź, że nie ma kasy na remont chodnika czy odnowienie znaków na przejściu dla pieszych.

 

Wojciech Makowski
jest znanym łódzkim aktywistą, rowerzystą i hejterem lokalnej polityki transportowej

Patronite