Na pewno nie Nowomiejską. Trwa bowiem przebudowa tej ulicy. Przebudowa, która jest papierkiem lakmusowym polityki rowerowej w Łodzi. Niestety z wynikiem negatywnym.

    “A czego, jako rowerzysta, powinienem oczekiwać od tamtego miejsca?”*

Dlaczego przypadek ledwie 165-metrowego odcinka Nowomiejskiej jest istotny? Ulica ta stanowi kontynuację Piotrkowskiej, czyli rowerowego kręgosłupa Łodzi w relacji północ-południe, znajduje się na trasie łączącej plac Wolności z „Manufakturą”, a także stanowi newralgiczne połączenie najgęściej zaludnionych dzielnic miasta. To znaczy Śródmieścia ze Starym Polesiem z jednej strony (w sumie 80 tysięcy mieszkańców) i centralnej część Bałut z drugiej (kolejne 81 tysięcy mieszkańców). Jeżeli poważnie traktować rower (a także inne lekkie środki transportu indywidualnego takie jak hulajnogi, e-hulajnogi itd.) jako środek transportu w Łodzi, należałoby się spodziewać starannego rozpatrzenia możliwych rozwiązań sprzyjających ruchowi rowerowemu na Nowomiejskiej. Jednak zakres przebudowy, obejmujący chodniki, wysunięty peron przystankowy tzw. antyzatokę i zieleńce przy wylocie na plac Wolności, a pomijający ingerencję w nawierzchnię jezdni, wygląda tak jakby wśród administrujących miastem zabrakło kogokolwiek, kto by pomyślał o osobach, które pokonują ten odcinek na rowerze. Co by się nawet zgadzało, bo nie sposób stwierdzić, czy w strukturach jakiejkolwiek jednostki miejskiej jest jeszcze ktoś, kto jest odpowiedzialny tylko za transport rowerowy lub zrównoważony. Na próżno szukać takich stanowisk w Zarządzie Inwestycji Miejskich, zaś struktura organizacyjna Zarządu Dróg i Transportu jest zakonspirowana, i nie jest udostępniana w Biuletynie Informacji Publicznej.

1 Nowomiejska



   “To co i jak powinno tam być zrobione żeby było ok?”*

Ponad dwa lata temu próbowałem dobić się do świadomości urzędników ZIM z propozycjami możliwych rozwiązań. Proponowałem:

·       czytelne i wygodne umożliwienie włączania się do ruchu na ulicy Nowomiejskiej od strony parku Staromiejskiego (załączyłem przykład śluzy rowerowej odpowiedniego typu),

·       rezygnację z wysuniętych peronów przystankowych na Nowomiejskiej (i Pomorskiej - tam też są planowane) lub umożliwienie rowerzystom przejeżdżania przez owe perony, wzorem tzw. przystanków wiedeńskich które mamy na południowym odcinku Piotrkowskiej, ale na modłę krakowską (przejazd tylko dla rowerzystów - podałem przykłady ulic w Krakowie; samochody omijałyby peron tak jak przy zwykłych “antyzatokach”); 

·       zwężenia o co najmniej o pół metra planowanych zieleńców, tak żeby wolny pas jezdni na zewnątrz torowiska miał co najmniej 2 metry szerokości, tak jak obecnie przy parkujących samochodach;

·       dostosowanie nawierzchni z kostki granitowej do ruchu rowerowego w pasach szerokości co najmniej 1,5 m dla każdego kierunku ruchu (podałem odnośnik do prezentacji Wojciecha Makowskiego, z którą każdy również dzisiaj może się zapoznać: https://www.slideshare.net/amnesty07/bruk-na-trasach-rowerowych-moliwe-interwencje).

Lecz machina inwestycyjna była już wprawiona w ruch, a według logiki polityczno-urzędniczej ważniejsza jest realizacja projektu (i jego efektowność) niż efektywność. Na skargę do prezydent otrzymałem odpowiedź z Wydziału Zarządzania Kontaktami z Mieszkańcami, iż: "Po przystąpieniu do projektowania, przedstawione przez Pana propozycje rozwiązań zostaną przesłane przez ZIM projektantowi, a o podjętych decyzjach będzie Pan powiadomiony odrębnym pismem ww. miejskiej jednostki organizacyjnej". Nic takiego nie nastąpiło.

    “Albo coś die nie podoba kierowcom albo rowerzystom.L9dz musi się zmieniać bo poprzedni prezydenci nic nie robili dlatego teraz dużo jest robione a dużo więcej jeszcze do zrobienia. Trzeba sobie radzić a nie ciągle narzekać”*.

Powyższe wypadki mają miejsce w dziesiątym roku rządów Hanny Zdanowskiej w Łodzi. Jeżeliby więc rządzącej ekipie zależało na rozwoju ruchu rowerowego jako elementu transportu zrównoważonego, miała czas na wprowadzenie stosownych procedur. 6 stycznia 2011 r., 46 dni po swoim prezydenckim ślubowaniu Zdanowska podpisała się pod “Kartą brukselską” - zobowiązaniem, że Łódź dołączy do europejskich miast sprzyjających transportowi rowerowemu. Rok 2020 uprawnia do dokonywania ocen tym bardziej, że jest (a w zasadzie należałoby użyć czasu przeszłego: był) horyzontem określonym w “Karcie…” dla dwóch założonych parametrów: wzrostu udziału komunikacji rowerowej (do 15 procent) i wzrostu bezpieczeństwa tego ruchu (o połowę mniejsze ryzyko śmiertelnych wypadków rowerowych). Jeszcze w 2019 roku, w raporcie o stanie miasta za poprzedni rok, zająknięto się o “Karcie brukselskiej”, ale przemilczano stopień realizacji jej celów (“Miasto od 2012 r. realizuje zapisy Karty Brukselskiej, zakładające zwiększenie do roku 2020 udziału komunikacji rowerowej w systemie transportowym Miasta do 15%. Systematycznie rośnie długość dróg rowerowych, która obecnie wynosi 158 km”). W ostatnim raporcie o stanie miasta o “Karcie…” się już nie wspomina, z oczywistych względów.

“Nowomiejska jest za wąska na tym odcinku, żeby tworzyć ddr [drogę dla rowerów].

Trzeba było by wywalić samochody albo zburzyć kamienice. A to są koszty.

Jedyne rozwiązanie to takie, żeby rowerzyści NAUCZYLI się jeździć na pewnych odcinkach ulic zgodnie z PoRD [Prawem o ruchu drogowym]. I tyle w temacie. A nie tylko ddr i ddr. I tak w kółko.

       A jak nie umieją, rowerzyści, funkcjonować w infrastrukturze to niech zejdą z roweru”*.


Jeżeli faktycznie w Łodzi chciano by kiedykolwiek zwiększyć udział ruchu rowerowego, przede wszystkim należałoby skupić się na centrum miasta. Atrakcyjność roweru jako środka codziennego transportu jest odwrotnie proporcjonalna do odległości, jaką przebywamy. Konkurencyjność roweru występuje na dystansach do 4-5 km. Z ulic w centrum przebudowanych za kadencji Zdanowskiej, tylko Piotrkowską od placu Wolności do Mickiewicza i Piłsudskiego oraz może jeszcze aleję 1 Maja od Gdańskiej do Żeromskiego można uznać za takie, przy projektowaniu których uwzględniono by jakieś udogodnienia dla ludzi jeżdżących rowerami. Algorytm postępowania przy planowaniu dróg rowerowych jest w Łodzi cały czas bardzo ubogi: "Czy jest miejsce na ścieżkę rowerową?" - "tak"/"nie" - "Jeżeli nie, to stawiamy stojaki rowerowe”. Ewentualnie, jak bardzo zależy na tym łódzkim drogowcom, oznaczą chodnik jako drogę dla rowerów, jak miało to miejsce po zachodniej stronie Tramwajowej albo na Mickiewicza przed “Centralem”.


2 rowerowe Centrum



W konsekwencji, przy budowie znakomitej większości woonerfów, ulic Zielonego Polesia czy ulic przebudowywanych w ramach rewitalizacji obszarowej nie potraktowano kompleksowo potrzeb użytkowników rowerów. Można za to na podstawie tych przebudów tworzyć katalog szykan i utrudnień, parodię "Wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi". W mieście do dzisiaj nie dopracowano się wzorca ulicy przyjaznej jednocześnie dla pieszych, pasażerów komunikacji zbiorowej i rowerzystów. W głowach ludzi decydujących o kształcie naszych ulic nie mieści się, by ulica, którą jeździ tramwaj, mogła być pozbawiona wysokich krawężników wydzielających chodniki (jak np. pozbawiona jest ulica Wolności w Chorzowie czy Toruńska w Grudziądzu). A jeżeli już ulica przyjazna dla pasażerów, to tylko z wysuniętymi peronami przystankowymi. I niech inni, w tym ludzie jeżdżący rowerami, jakoś sobie radzą.


3 Wytyczne do uprzykrzania v2



    “A ja chciałbym by rowerzyści też czasem pomyśleli np. o użytkownikach komunikacji miejskiej i nie krytykowali dosunięcia peronów przystankowych do torowiska”*.


Trudno oczekiwać zrozumienia dla potrzeb transportu rowerowego od ludzi, którzy jeżdżą lub są wożeni po Łodzi samochodami. Podejmujący decyzje w naszym mieście, na czele z prezydent Zdanowską, kojarzą rowery hasłowo. Nie postrzegają zagadnień tego rodzaju transportu całościowo, jako elementu transportu zrównoważonego. Hasła wywoławcze można zredukować do trzech: 1) “budowa ścieżek rowerowych” (jako część machiny inwestycyjnej), 2) “rower miejski” (rower publiczny; jako zabawka, którą można “za darmo” obdarować ludzi) i 3) połączenia drogami rowerowymi z sąsiednimi miastami-satelitami (z powodu trudności w dogadywaniu się samorządowców z różnych miast temat leży). Z czystej kalkulacji marketingowej ludziom tym wyszło, że temat rowerowy można sobie odpuścić bez większej straty wizerunkowej. Przy nikłej świadomości nazwijmy to ekologicznej i hołdowaniu wygodnym, ale niezdrowym nawykom, nie mają również osobistego interesu w rozwijaniu transportu zrównoważonego.

W efekcie drogi rowerowe pojawiają się wzdłuż szerokich, dwujezdniowych arterii. Poza nimi planowanie i realizacja tras rowerowych nie istniałaby, gdyby nie zmiany organizacji ruchu wymuszone przez budżet obywatelski. Prowadzi to do sytuacji takich jak na styku Bałut, Starego Miasta i śródmieścia, gdzie trasa dojazdowa do centrum zamiast być wytyczona ulicą Zgierską, wiedzie dłuższą drogą - ulicą Zachodnią, obok intensywnego i uciążliwego ruchu samochodowego, z takimi atrakcjami jak wąskie pieszo-rowerowe gardło na rogu skrzyżowania z ulicą Limanowskiego.

W marazmie, w jakim utkwiły sprawy rowerowe w Łodzi, osobie świadomej zaniedbań i strat łatwo wpadać w malkontenctwo. Broniąc się przed nim, staram się na co dzień być pogodnym łodzianinem używającym roweru. Tylko tak cholernie bym chciał być miło zaskakiwanym przez zarząd mojego miasta. Móc doceniać fakt, że ktoś myśli i troszczy się o podróżujących rowerami. Niestety, prędko tego jeszcze, o ile w ogóle, w naszej Łodzi nie doświadczę: będzie po staremu.

*Śródtytuły pochodzą z komentarzy internetowych w reakcji na publikowane przeze mnie informacje w sprawie Nowomiejskiej; pisownia oryginalna.

 

___________________________________   

 

Witek Kopeć - pochodzi ze Śródmieścia, od urodzenia (czyli od 42 lat) skazany na Łódź, od dzieciństwa przejawia wobec niej syndrom sztokholmski. Z wykształcenia geograf turyzmu i hotelarstwa, z zamiłowania i z zawodu mapiarz. W latach 2011-2013 był pierwszym pełnomocnikiem prezydenta miasta Łodzi ds. polityki rowerowej.