Szykuje się kolejna duża budowa.
Budowa nowego, podziemnego dworca Łódź Fabryczna jest już w zasadzie na ostatniej prostej. Jednakże dworzec ten jest podziemny nie dla samego bycia pod ziemią, lecz z bardzo ważnego dla Łodzi powodu – zaraz za nim zaczynie się kolejowy tunel średnicowy, który przebiegnie pod miastem, włączy się w tory kolejowe na Kozinach i połączy ze sobą dwa największe łódzkie dworce – Kaliski i Fabryczny.
Było i jest źle, dlaczego?
Chyba wszyscy łodzianie przynajmniej raz w życiu mieli okazję doświadczyć wątpliwej jakości wrażeń, jakie niesie ze sobą podróż pociągiem z lub do Łodzi. I chyba wszyscy zgodzą się, że, nie licząc trasy do stolicy, Łódź jest słabo skomunikowanym kolejowo miastem. Pociągi do innych dużych miast jeżdżą rzadko, czas przejazdu jest długi
i zazwyczaj mało konkurencyjny wobec innych środków transportu. Jednak mało kto zdaje sobie sprawę z czego to wynika.
Aby wyjaśnić tę kwestię należy cofnąć się aż do czasów zaborów, gdy Rosjanie zaczęli na administrowanym przez siebie terenie Polski budować sieć kolejową. Najpierw w latach 60. XIX w. powstała linia kolei łódzko-fabrycznej do Koluszek, która połączyła Łódź z linią kolei warszawsko-wiedeńskiej. „Nasza” linia kończyła się na Łodzi Fabrycznej, która była dworcem czołowym. Następnie na początku XX w. Rosjanie wybudowali kolejną linię kolejową – kolej warszawsko – kaliską i wtedy też zbudowano dworzec Łódź Kaliska. Nie był on jednak w żaden sposób połączony
z Łodzią Fabryczną. I pomimo wybudowania linii kolei obwodowej, przez cały wiek mieliśmy (w zasadzie dalej mamy) dwa systemy kolejowe: dworzec Łódź Fabryczna w samym centrum miasta, który służył głównie pociągom do
i z Warszawy oraz peryferyjnie położoną Łódź Kaliską, gdzie zatrzymywały się pociągi przelotowe z południa na północ kraju oraz z Warszawy do Wrocławia.
Taki układ łódzkiego węzła kolejowego nie sprzyja trasowaniu wielu znaczących pociągów przez Łódź. One po prostu nas omijają, bo nie mają jak sprawnie wjechać do miasta i następnie kontynuować swojej podróży tak, by miało to sens ekonomiczny i praktyczny. Prawdziwa zdaje się być anegdota o tym, że Łódź to największe miasto świata, bo ma dworce w Koluszkach i w Kutnie.
Po co nam tunel?
Od jakiegoś czasu pewne jest, że pod Łodzią wydrążony zostanie tunel kolejowy, który połączy ze sobą dwa największe łódzkie dworce. W końcu po ponad 100 latach mamy szansę na powstanie sprawnego i spójnego węzła kolejowego. Wybudowanie tunelu umożliwi trasowanie większej ilości pociągów przez Łódź oraz skróci ich czas przejazdu przez sam węzeł. I między innymi po to nam ten tunel. Jednak istnieje pewna kwestia, która jest ważniejsza, a w zasadzie najważniejsza.
Kolej aglomeracyjna.
Tunel średnicowy będzie miał ogromne znaczenie nie tylko dla pociągów dalekobieżnych, ale również dla połączeń aglomeracyjnych i regionalnych, które w ciągu najbliższych lat mogą i powinny mocno zyskać na popularności. Jak pokazują przykłady innych miast: Monachium, Lipska czy nawet Warszawy – kolej może być nie tylko dobrym uzupełnieniem systemu transportowego miasta i aglomeracji, ale wręcz kręgosłupem transportowym ośrodka miejskiego. Jednak aby stało się tak w Łodzi, muszą być spełnione pewne warunki. Jednym z tych warunków jest wybudowanie w tunelu średnicowym przystanków kolejowych, które pozwoliłyby na szybkie dotarcie do punktu docelowego w Śródmieściu, wygodne przesiadki z pociągu na tramwaj/autobus i z powrotem.
Stacja przy Zielonej – ważna sprawa.
Naturalnym miejscem dla zlokalizowania stacji kolejowej w tunelu jest skrzyżowanie ulic Zielona/Kościuszki-Zachodnia. Już teraz jest to duży węzeł komunikacyjny gdzie spotyka się 8 linii tramwajowych i 1 autobusowa. Ponadto w okolicy znajduje się wiele instytucji i firm, które są celem podróży wielu osób. Budowa stacji w okolicach tego skrzyżowania jest ogromną szansą na to, by kolej stała się dominującym środkiem transportu w aglomeracji. Miałoby to zbawienny wpływ na natężenie ruchu samochodowego w samej Łodzi. Dodatkowo lokalizacja ta byłaby motorem rozwoju nie tylko najbliższego sąsiedztwa stacji, ale znacznego obszaru Śródmieścia oraz Starego Polesia.
A przecież wszyscy dobrze wiedzą z jakimi problemami funkcjonalnymi i przestrzennymi borykają się tamte okolice.
Tajemnicą poliszynela jest, że niestety inwestor czyli PKP PLK niechętnie odnosi się do pomysłu budowy stacji w tym rejonie, za to forsuje budowę stacji na tyłach Manufaktury, gdzie tak czy inaczej musi powstać stacja techniczna. Taki układ w praktyce oznaczałby jeszcze większy drenaż Śródmieścia przez Manufakturę. Pocieszające jest to, że władze Łodzi i Województwa Łódzkiego – po cichu, nieśmiało, ale jednak – popierają lokalizację stacji w tunelu właśnie w tym miejscu.
Przystanek w tunelu przy Zielonej/Zachodniej to – obok programu rewitalizacji – najważniejsza inwestycja ostatnich
i najbliższych dziesięcioleci. Co ważne, brak tej stacji może spowodować, że szeroko promowany i obiecujący program rewitalizacji w obszarze, na który mogłaby oddziaływać stacja, po prostu się nie uda. Zabraknie bowiem kopniaka inwestycyjnego, który może dać tylko ten przystanek. Niestety, jak to zwykle bywa w łódzkiej rzeczywistości, jeśli gremialnie o coś się nie upominamy, lub czemuś się nie sprzeciwiamy, to władze robią po swojemu – zazwyczaj ze szkodą dla miasta i mieszkańców. Dlatego bardzo ważne jest, aby możliwie jak najczęściej manifestować poparcie dla budowy stacji w okolicach ulic Zielonej/Zachodniej. Musimy upominać władze miasta oraz województwa, aby te walczyły o taki kształt inwestycji oraz nie odpuszczały tematu za wszelką cenę. Ten przystanek po prostu musi powstać! To nasza łódzka racja stanu!
Kosma Chodurek - absolwent gospodarki przestrzennej, fotograf, społecznik, członek stowarzyszenia Łódzka Przestrzeń.
foto Tomasz Bużałek
